亿倍爆率捕鱼官方网站-利物浦退出欧冠利物浦离队

中国修筑特宽轨亚欧超廉价物流铁路通道

化解八大中短期战略困局

孔乾坤

　　这八个中短期主要战略困局分别是：经济增长乏力找不到新的增长点、东部的产业升级和中西部工业化和城市化缓慢、跨越前方可能存在的中等收入陷阱、大量超发的M2货币缺乏投资渠道没有流向希望流向的实体经济、地区经济发展不平衡导致的贫富差距进一步加大、产能过剩、大量农村和中西部人口流入一二线城市导致房价过高、马六甲海峡困局。面临这些问题利物浦退出欧冠，中国自上而下急需找到解决问题的突破口。

　　笔者认为，这个突破口就是，修筑以特宽轨铁为主体的亚欧超廉价物流通道，解决这中短期九大战略困局。

　　这是中国独特的经济地理条件和当前经济发展阶段所决定的。

　　很多经济学家判断中国经济自改革开放后，实现了30多年的高速增长，走到今天，传统经济增长模式已到极限。我认为这个结论即对也不对，中国太大、经济结构太复杂，不可一概而论。

　　如果把中国按照经济地理理论划分成两个区域，那么东部及东南沿海、长三角、珠三角、长江中下游两岸及环渤海这些占尽地利优势的地区，工业化、城市化基本完成，算是走到了传统模式的极限，这个理论是对的。另一个就是经济地理条件较差的中西部内陆地区，工业化、城市化远远没有完成，传统的经济增长模式仍然长期有效，特别是经济地理条件更差的西部地区，更需要对标现在的东部地区，承接东部地区产业升级转移的工业，继续进行工业化、城市化发展，仍然有20年的路要走。

　　减缓中国的工业化、减少制造业以及将出口加工业转移到东南亚是错误的战略思路。

　　如果把这两个区域比作两条鱼的话，那么东部地区的珠三角、长三角、环渤海、长江中游武汉都市群就是要跃过龙门的需要化身为龙的鲤鱼，其利物浦退出欧冠他中西部地区就是要跃过化身为鲤鱼之门的鲫鱼。

　　这两条鱼分别要越过两座不同的化身之门。即东部地区的产业升级和科技创新之门，中西部地区完成工业化、城市化之门。

　　东部已经完成工业化城市化的地区如何越过产业升级和科技创新之门？笔者认为核心是实施与经济发展水平相适应的对知识产权强有力的保护、除国家基础科学之外的科研机构市场化、鼓励和培育高科技风险投资资本等，这不是本文讨论的重点，择时另行文论述。

　　在这里重点讨论中西部地区实现如何通过工业化、城市化，尽快越过这座化身鲤鱼之门。

　　简单的说就是要通过对标海运的超廉价物流体系，让中西部不靠海、不沿江的省份，能够再发展出十几个类似珠三角、长三角、环渤海、闽江出海口、长江中游武汉都市群那样的适合经济高速发展的富裕的都市大圈。

　　与东部相比，中西部地区其实各种经济发展的要素都不缺，有的如廉价的土地、矿产、水电、风能、太阳能等自然资源等条件更好，都是一样聪明、勤奋、节俭、重视教育的中国人，都统一实行一样的经济发展政策，并且还可以获得更多的中央财政转移支付和政策倾斜，资本、人、信息的流动条件一样，为什么偏偏所有的中西部地区工业化、城市化进程缓慢？

　　所有要素都一样，唯独物流成本相差太悬殊。投过资、建过厂、做过贸易的商人们更清楚。中西部地区，特别是西部地区，工业化城市化所需要的工业原材料、半成品、配件、城市建筑材料等商品流动的运输成本，按照吨公里计算，是东部发达地区的5-10倍。

　　中西部地区这条鲫鱼，要想越过化身鲤鱼之门，必须解决内陆物流成本过高的问题。要解决这个问题，就要创新性的进行超廉价内陆物流体系革命。

　　中国独一无二的经济地理条件，决定了中国工业化、城市化的过程、步骤和方法。

　　中国是世界上为数不多的具有大纵深内陆地理环境的国家，从中国的东海岸连云港到最西边的霍尔果斯口岸要走4395公里，并且在内陆聚集了密集的人口。美国虽然也有大纵深内陆，但是美国人口只有三亿多，中国比他多将近11亿，美国适合发展现代化工商业的海岸线、大江大河出海口、湾区也与中国相当，但承载人口相差巨大。

　　美国即使是大多数人都居住在最适合发展工商业的海岸线、大江大河出海口、湾区，也远远不会像中国现在这么拥挤和不可持续性。经济发展有些思路上，美国也与中国有一定的差异，如美国进行水利、水坝建设开发，重航运轻发电，中国重发电轻航运，导致三峡大坝使用没有多少年，需要翻坝的货船就远远超过了船闸设计容量，船闸的宽度也跟不上轮船越造越大的趋势。曾经依靠营商辉煌的徽商和繁荣富庶的徽州（现改为黄山市），由于新安江水库建设没有设置翻坝船闸，彻底阻断了航道，改革开放后，非常有营商头脑的徽商，却再也无法复兴徽州往日的辉煌。

　　中国地理上960万平方公里，这是毫无疑问的，但是除了地理上的面积意义之外，我们这960万平方公里可以住人特别是发展现代工业的原材料和商品大生产、大交换经济的地方能有多少呢？

　　新疆、西藏、青海几乎可以忽略不计，四川、重庆、河南、河北、东北稍微好一点，甘肃、宁夏、内蒙、云南、贵州就差很多，山西、陕西、江西、福建、安徽、湖南多山，最后只剩下长三角、珠三角、环渤海、闽江出海口，能建设高度发达现代工商业经济的江河出海口、湾区的国土连二十分之一都不到，中原地区虽然土地平整肥沃，人口众多，但优势只是低附加值农业，这与海岸线漫长的欧洲大多数国家和美国、日本有巨大的地理上的差异。

　　被奉为经济学圣经的亚当﹒斯密《国富论》第三章论分工受市场范围的限制：“水运开拓了比陆运所开拓的广大得多的市场，所以从来各种产业的分工改良，自然而然地都开始于沿海沿河一带。这种改良往往经过许久以后才慢慢普及到内地”。

　　亚当斯密详细的论述了水运较陆运巨大的价格优势：“现在，以御者二人马八匹，驾广辐四轮运货车一辆，载重约四吨货物，往返伦敦和爱丁堡间，计需六星期日程。然而，由六人或八人驾驶船一艘，载重二百吨货物，往返伦敦和利斯间，也只需同样日程。所以需一百人，四百匹马和五十辆四轮运货车搬运的货物，可借水运之便，由六人或八人搬运。而且，把二百吨货物由伦敦运往爱丁堡，依最低陆运费计算，亦需负担一百人三个星期的生活费和四百匹马五十辆四轮运货车的维持费，以及和维持费几乎相等的消耗。若由水运，所应负担的，充其量也不过是六人至八人的生活费，载重二百吨货船的消耗费，和较大的保险费，即水运保险费与陆运保险费之间的差额。所以，假若在这两都市间，除陆运外，没有其他交通方法，那末除了那些重量不大而价格很高的货物而外，便没有什么商品能由一地运至另一地了。这样，两地间的商业，就只有现今的一小部分，而这两地相互间对产业发展提供的刺激，也只有现今的一小部分。假使世界上只有陆运，则各僻远地区间的商业，一定会无法进行”。

　　他同时又说“由于水运有这么大的便利，所以工艺和产业的改良，都自然最初在水运便利的地方。这种改良总要隔许久以后才能普及到内地。”

　　并不是水运刺激了工业化城市化和科技进步，而是水运的运费超廉价，让原材料、机器设备、半成品、商品、城市建筑材料实现超低成本社会化大交换，刺激了资本和劳动力涌向有港口的城市，最先工业化和城市化。欧洲最早的工业革命从遍布海岸线的岛国英国开始，商品和原材料从泰晤士河下游的港口以极廉价的运费与世界进行贸易。

　　举两个中国最典型的例子。

　　广州发电用煤作为大宗货物，要先从大同通过大秦铁路运到秦皇岛，再装船从海上运到广州。大同到广州陆路只有约2100多公里，为什么非要绕3300多公里，多卸装一次，不全程走铁路或公路？

　　道理很简单，比起海运，铁路运价太贵了，而且用汽车运输会更贵。

　　从秦皇岛至广州（6-7万dwt）航线1453海里（折合2690公里），运价为42.c7电子娱乐官方网站6元/吨（2017年9月8日上海航运交易所报价），折合0.Jdb财神捕鱼官方app下载0158元/吨公里。大同到秦皇岛，全长仅653公里，大秦铁路基准运价0.101元/吨公里（2017年3月24日最近一次调价），也就是运到秦皇岛需要65.95元/吨。按照吨公里计算，铁路比水运高6.39倍。

　　上海到欧洲航线，2017年9月8日报价，812美元（折合人民币5278元，当日汇率）/TEU（TEU为20英尺标准集装箱），运距大约为1.5万公里，折合0.35元人民币/20英尺箱公里，按照17.5吨装载计算，折合0.02元人民币/吨公里。

　　再比如我们新疆极易开采储量丰富的露天煤矿，坑口报价（热值6400大卡左右的优质煤，5500大卡就算动力煤）价格仅250元/吨左右，山西大同南郊6000大卡动力煤报价490元/吨，新疆便宜将近一半。铁路一口价的运价为0.15元/吨公里，如果从新疆运到广州，仅运费就要600元左右，占到站交货价的60%，大多数利润都变成运费了，新疆的煤矿只是赚个挖煤的辛苦钱。

　　到市场的运费如此之高，除了新疆独有的资源和条件（比如旅游业），新疆人不论怎样努力，也生产不出与内地有竞争力的商品，无法赚取工业品的高附加值利润。不能工业化、城市化，提供高收入就业岗位、脱贫就成为极其困难的任务。特别是南疆三地州，远离乌鲁木齐一千多公里，更是难上加难。

　　高运费还是导致商品销售半径大幅度缩小的主要原因，是阻碍一个国家工业社会化商品大交换的主要因素。再发达的国家也离不开国内自主生产就近消费的低附加值大宗商品，不可能大规模依赖国外进口钢筋、水泥、砂石骨料、玻璃来开展城市建设。

　　自英国工业革命至今已三百多年，这个经济规律仍然没有变化。虽然随着人类科技的发展，货运铁路和货运汽车从载重到速度以及降低运输成本等方面都一直快速进步，但是轮船也在进步，并且由于进步的难度比铁路小的多（造的越大运输成本越低），进步的速度越来越快，除受制于苏伊士和巴拿马运河通行宽度限制外（船级）以及装卸港口水深限制，大小由于不受类似铁路于轨距的限制，货轮疯狂的越造越大，运价始终与陆地货物运输相比领先5-10倍的优势。这个你强我更强的技术发展规律也一直没有变化。

　　目前世界上最大的货船是1979年即完工的新加坡籍诺克·耐维斯号（Knock Nevis）超级油轮，船身长约458米，宽68.8米，航速折合24公里每小时，可装载410万桶原油。

　　世界最大集装箱货轮是“东方香港”号，船身长约400米，宽58.8米，型深32.5米，可以装载21413标准箱。铁路受制于铁轨的宽度，一节铁路货车只能装2个标准集装箱或一个40英尺箱，使用专用的双层集装箱铁路，货车也最多装两层，一列不超过150个TEU。

　　铁路标准轨铁路货车虽然经过200多年的发展，受限于轨距，车厢尺寸和体积基本没有发生太大的变化，中国目前主型通用铁路货车宽度一般在3.3米左右，长度在12-17米左右。

　　铁路技术进步采取的是车厢体积受限的前提下，不断提高单辆载重和速度的方式，但受装载体积不变的限制，重载的提高是有天花板的，今天也越来越接近天花板。不断提高重载，优势只是在运输矿石、煤炭、钢铁、水泥等重货。中国目前大量商用的铁路货车载重60-80吨/车（最大100吨），但是大多数货物受体积限制，装满一车只有50-60吨，很多更轻体积更大的货物，只能装30-40吨。在运输装卸泡货、超大体积货和高附加值货物，特别是现在占比越来越大的集装箱运输方面，继续重载已经毫无经济意义。

　　那么提速呢？也已经顶到天花板上了。技术上面提到160公里或者200公里/小时完全没有问题，但商业化方面除了动车高速货运，既有的准轨铁路网完全没有意义。

　　一方面，继续提速，不论机车车辆制造复杂程度和成本、轨道维护质量要求、风阻增大导致能耗几何级数增大、轮轨及机车车辆配件磨损等都会大幅度增，导致成本大幅增加。另一方面，成本增加了，本来具有优势的那些对价格和速度不敏感的低附加值钢铁、煤炭、矿砂石、水泥运输市场份额也会大量丢失。

　　所以，不论是资本、技术和市场都高度成熟的美国，绝大多数铁路货运速度都采取50-80公里/小时的最经济速度，而不是技术上能够实现的最快速度。中国铁路货车因为大部分线路要与时速120-160公里的普客客运混跑，只能被迫提速到100-120公里。

　　当然水运也有不可克服的缺点，由于水的阻力是空气的800倍，商用轮船速度到30-40公里/小时，就达到经济运输的极限了（军舰作战时可以达到55公里/小时）。再提速，技术上完全没有问题，但是经济上根本无法承受。轮船的另一个无法克服的缺点就是如果没有水道，就无法通航，不能想航行到哪就到哪。而铁路和公路在陆地就不受这个限制，只要有资金，就可以修到任何地方。

　　不仅仅是开展工商业原材料和产成品的巨大的运输成本差距，城市建设材料天文数字的运输成本，也会让资本和人口用脚投票，纷纷涌向可以建设港口开展水运的地区。

　　无论你站在哪一座繁华城市的高处环顾，都会看到四处密密麻麻一眼望不到边的由钢筋、水泥砂石、玻璃、沥青等建材构成的高楼大厦、机场、车站和道路，还包括看不见的地下地铁、电缆、煤气、上下水及暖气管道。随便一栋10层楼的总重量都有一两万吨，建设一个城市所需的这些天文数字重量的建筑材料。

　　砂石在产地几元至十几元1吨，水泥出厂价200多元1吨，钢材更贵一些。如果运输距离稍远，建筑一栋楼的原材料，不选择水运，很有可能最终运输到建筑工地的价格中会包含一半或一半以上甚至几倍的运费，还有城市火力发电厂需要的源源不断的动力煤（仅南方六大电厂日消耗动力煤就有60万吨左右）。

　　所以，除了政治中心外，任何一个国家自然形成的最发达的城市和都市圈都不约而同的建在有港口的海边和江边。全球最发达的城市，特别是由多个城市组成的超级城市圈，绝大多数都建在经济地理条件最优越的大江、大河入海口。比如东京、纽约、伦敦、上海、广州、深圳、杭州湾工业区，或者建在内河水运发达的河岸边，比如德国的鲁尔工业区，还有中国自长江出海口上溯的沿长江黄金水道经济带，三峡工程建成后，将这个经济带上推到重庆和成都。

　　所谓的经济地理位置优越实际上就是纯粹的水运地理位置优越，而不是自然资源、矿产资源丰富，更不是水资源丰富。珠江、长江出海口，内可用廉价的水运将商品和原材料与内陆进行贸易，外可通过港口和海洋运进来原材料，就地加工出口国外或销售到本国沿海城市，国外的市场、国内的市场都可以廉价的运输，以赚大钱为唯一目的的贪婪的资本家不把工厂建在这里建在哪里？有了工厂就有了人口的聚集，就有了城市。随即人口大规模涌入，地价房价飙升。

　　因此，所有的地区性贫困问题，归根结底都是货物运费问题。没有媲美水运和海运的超廉价货运交通工具，中西部地区无论国家如何补贴、政策倾斜和进行财政投入，都没有办法发展经济和解决区域贫困问题。

　　解决地区性贫困问题只有两个办法，一个是让贫困地区人口移民到货物运价便宜的地区，另一个就是为贫困地区构建超廉价运输体系，进行大幅范围的工业化、城市化。

　　对贫困地区进行补贴，最科学的办法就是对运费进行补贴。就像帮助一个贫困家庭，终极解决办法就是给他家孩子最好的教育，最差的办法就是月月给他发钱一样。

　　没有一个国家的经济地理条件、自然资源是平衡的，中国更为严重。实际上任何发达的工业化国家，原材料和商品流动的成本，决定了其它几个要素的流动和聚集的趋势。现代工业社会的特征是社会化大生产、大交换，需要资本、信息、原材料、商品、劳动力等生产力要素跨区域、大范围、低成本的快速流动。

　　除了物流成本过高的制约条件之外，中国内陆所有快速工业化、城市化的要素都已经具备，特别是领先世界的高铁网，实现了中国人口（劳动力要素）大规模、跨区域、大范围高速流动。

　　如此说来，中西部内陆地区要想发展出像环珠江、环长江出海口、杭州湾、长江中下游黄金水道、环渤海湾那样的经济发达的都市圈，就要充分发挥中国政治制度能够集中力量办大事的优越性，进行超廉价内陆物流体系革命，这也是千年大计。

　　别的国家就不需要超廉价内陆物流体系了吗？美国资本和科技那么发达为什么不建设或升级特宽轨？

　　任何一个国家都没有中国进行超廉价内陆物流体系革命这么有必要和这么迫切。

　　老牌工业化国家英国、日本是岛国，海岸线漫长，港湾和出海口众多，也没有大纵深的内陆，根本没有必要搞。特别是欧洲，具有得天独厚的发展现代工商业的条件，大陆海岸线长3.79万公里，是世界上海岸线最曲折的一个洲，还多半岛、岛屿和港湾。半岛和岛屿的总面积约占全洲面积的1／3，其中半岛面积约 240万平方千米，约占全洲面积的24%；岛屿面积约75万平方千米，约占全洲总面积的7%（中国大陆海岸线仅1.8万公里）。此外还有许多深入大陆的内海和海湾，这也是现代贸易和现代工业化革命包括为贸易服务的现代科技改良会先从欧洲开始的主要原因。

　　俄罗斯倒是非常有必要，但是俄罗斯缺少经济发展的其它要素，如人口和出海口。俄罗斯在波罗的海三国分裂出去以后（包括乌克兰），永远失去了不冻港，仅有的出海口海还都牢牢地掌握在北约国家手里。笔者认为，没有了商品和大宗原材料廉价运费贸易的出海口，除非与中国合作修筑低速特宽轨铁路，人口稀少的俄罗斯在可预见的一两百年内还会进一步持续的衰退。

　　相对中国来说，美国本身就有全世界数量最多的廉价货运铁路系统和密西西比河、五大湖水运网内河运输系统，还有东西两个海岸的地理优势，没有像中国这样需要通过漫长的陆路运输货物到欧洲的需要。况且美国人口只有中国的四分之一不到，可以住人的地方与中国相当，即便大部分人住在沿海，工业化、城市化的生存空间都绰绰有余。

　　所以只剩下中国了，中国只有东海岸，三个带有大江大河（黄河、长江、珠江）的出海口，黄河由于水流湍急、淤泥淤积、水位太浅，季节性断流过于严重，再加上壶口瀑布的阻断，根本无法开行水运，否则山西的煤炭都从黄河直接运输了。三个江河出海口就够厉害的了，但是和欧洲相比就差远了。和美国相比，中国人口太多了，14亿人口，要十个环长江出海口发达城市圈才能容纳得下。

　　什么是超廉价内陆物流体系？

　　超廉价内陆物流体系是以大幅度降低内陆中远距货物单位运输成本为目的，以特宽轨铁路货运骨干网为核心内容，运价对标海运，实现0.01-0.03元/吨公里，既有准轨货运价格通过客货分网等重大技术和运输组织改革，在现有的基础上降一半，达到0.05-0.07元/吨公里的内陆综合物流体系。

　　超廉价内陆物流体系主要由四部分组成：

　　第一部分也是首先要做的，就是对现有的铁路总公司进行重大改革，按照客货运业务的不同性质，分拆成客货两个公司，最终逐渐实现客货分网。通过释放改革红利，大幅度降低铁路货运价格，来降低中国中西部内陆地区过高的物流成本。

　　成立独立核算的中速50-80公里/每小时（铁路货运最经济运行速度是50-80公里/每小时）既有准轨货运网，独立运营、独立财务核算。充分发挥货运专线运营释放出的降价空间，以进一步以降低成本为目的，改革既有的运营管理方式、财务核算、安全管理、线路设备维护方式等，大幅度降低运价。

　　第二部分就是建设对标海运运价的低速（40-50公里/小时）特宽轨货运骨干网。

　　第三部分以恢复和进一步拓宽、加深京杭大运河、拆除重建部分阻航桥梁等为主要内容，进一步延长内河水运航线、提高内陆既有水运航道的通航能力、提高货轮通航等级。

　　第四部分是利用现代科技，包括信息化、物联网、云计算、无人驾驶等，进一步降低大宗商品物流除运输以外的其它组成部分的成本，包括包装、装卸、仓储、配送、金融服务、通关效率等，提高物流全过程运输时间。

　　重新建一套铁路体系难吗？

　　对于欧美日英老牌先进工业化国家就很难，相对于中国来说就不难。

　　一方面中国有集中全国力量干大事的政治优势，比如扶持高铁和大飞机这样具有国家战略性贸易产业，修建世界上最长的港珠澳和杭州湾特大跨海大桥、世界上最大的水坝以及高铁网，这些壮举也只有中国能做到。

　　另一方面，中国有全世界最强大的基础设施建设能力和工程技术能力，建设超级工程是中国的强项，并且中国拥有全世界最大的钢铁及水泥等基建材料产能，以及全世界最强的铁路货运机车车辆生产制造能力，不需要进口任何原材料、整机和配件，只需要开动富裕的钢铁水泥生产制造能力即可，所有投资全部在中国采购，绝大多数投资又能反过来加倍拉动国内就业和GDP。

　　为什么分拆既有铁路公司客货运业务、货运公司独立经营合算，就可以释放巨大的改革红利，把运价降低一半？

　　首先，得从中国铁路特有的以货补客体制说起。

　　2016年《中国商贸物流运行报告》中数据显示，全年物流总费用（含运输、仓储、装卸等）为11.1万亿元，占GDP比率为14.9%，美国物流成本2015年（可查数据）为2.15万亿美元，仅相当于GDP的7.85%，中国将近美国的两倍，每个中国人要为货物运输平均支付大约7760元。统计数据虽然让人沮丧，但是从另一方面说，中国在降低物流成本方面有很大的努力空间，关键是要找到问题的主要原因。

　　那就是非水运物流运价过高。其中铁路、公路货运的运价过高，铁路市场占有率过低是主要原因之一。铁路货运运价过高主要原因又是中国铁路运输沿袭下来的“以货补客”的价格机制造成的，（笔者的另一篇文章《实施浮动票价是铁路供给侧改革的突破口》对中国铁路以货补客及其战略层面的危害性有过详细的论述）。

　　现在的铁路总公司是脱胎于原政企合一的铁道部，长期以来，为了实现客运廉价的公益性公共交通目的，客票长期不随通货膨胀涨价，另一方面，不论运营成本、建设资金都要像普通公司一样自负盈亏。钱从哪里来？只有通过货运涨价来进行内部交叉补贴。

　　由于客货运没有独立核算，根本无法算出客运亏损了多少，货运补给客运了多少。只是自1995年以来，普客客运除改为空调列车和提速，将近20年没有涨价，而货运价格从几分钱一吨公里，涨到现在某些品类的货物0.15元/一吨公里左右，集装箱折合大约0.25元/一吨公里,约上涨了2-3倍，随之而来的是铁路运价（不可思议的）接近和超过汽车运价，这还是在中国高速公路普遍收取过路费的前提下。

　　而美国铁路货运价格按照吨公里计算是汽车货运的四分之一。导致以前中国“一车难求”的铁路车皮（一比四的供需比例），出现了货主用脚投票放弃铁路改为汽车运输，铁路货运市场占有率逐年大幅度下降，甚至出现了大量铁路货车因没有货源封存在全国各铁路沿线小站，同时期全国货运总量反而增长的反常现象。与之呈现鲜明对比的是，客运市场占有率却逐年大幅上升。

　　但是进入2016年以来，随着铁路货运市场占有率大幅度下降，能拿出来给客运补的利润越来越少。出现了恶性循环，就是补给客运的越多，客运量就上升的越快（货币通货膨胀，票价不变，实质上是客票连续十五年相对货币降价），就越是需要货运拿出更多的利润，货运就要进一步涨价，越是涨价，货运就越是没有竞争力，货运量下降就越快，通过近20年反复的货运涨价解决越来越多的“以货补客”成本，直到今天进入了“无货可补”的不可持续的悬崖边上。

　　数据统计铁路货运市场因货运价格不断上涨，市场占有量近十年快速下降。1970年，中国全社会货物周转量为4565.7亿吨公里，铁路为3496亿吨公里，占比高达76.57%；改革开放初期的1980年，全社会货物周转量为12026亿吨公里，铁路为57169亿吨公里，占比下降为40.5%；到2010年，全社会货物周转量为141837.4亿吨公里，铁路为27644.1亿吨公里，占比急剧下降到19.5%；到2015年，统计全社会货物周转量为173689.76亿吨公里，铁路为23754.31亿吨公里，占比仅13.67%。

　　反观客运，2016年中国全部客运换算周转量31305.7亿/人公里（国家统计局数据），其中铁路12579.3亿/人公里，占比40.1%；公路10294.8亿/人公里，占比32.8%；航空8359.5亿/人公里，占比26.7%；水运72亿/人公里,占比仅0.2%。

　　对比有东西两个海岸和密西西比河、五大湖水运网的美国，铁路货运市场占有率39.5%，不仅是中国的3倍，还是全球最高。美国客运公司Amtrak仅有1174公里客运铁路，其余向货运公司租借，铁路客车在货运公司的线路上没有优先通行权，遇到与货车运行时间上的冲突，客运避让客运，铁路客运市场份额仅占0.77%。

　　从以上数据上可以看出，中国铁路是客运为主货运为辅，水运是货运为主，基本没有客运。美国铁路和水运都是货运为主。

　　人人都说铁路运输的优越性，不依赖中国稀缺的石油作为动力，使用电力机车，即环保又节能，效率高、成本低，但是现行的内陆运输政策却通过市场之手，打击铁路货运，鼓励运价及成本更高、依赖石油能源的公路货运。

　　以货补客最终成倍的拉高了铁路货运价格。铁路没有免费印钞的权利，羊毛肯定出在羊身上，从下面图表可以看出，由于沿海和沿江省份的城市圈既可以通过水运大幅度降低货运成本，铁路货运量比中西部省份几乎可以忽略不计，中国中西部地区货运主要以运价达到水运5-10倍的铁路和公路货运为主，可以说以货补客成本的羊毛主要出在中西部货主和企业身上。全国铁路旅客平均享受（东部发达地区高铁网、铁路网和客车发车密度更高，可以获得中西部企业更多的转移补贴），这是一种复杂的转移支付，最终货运价格上涨大部分还是由以中西部为主的厂矿和制造企业买单，由中西部经济不发达地区的老百姓补贴了东部沿海发达地区。

　　这种隐含在铁路内部看不见的以货补客的转移支付影响深远的影响了中国的各种生产力要素流动，影响了中国未来经济生态的走向，是造成中国中西部经济发展天花板的主要原因，已经到了最危险的深刻。甚至说达到了危害国民经济运行和国家战略发展的程度。

　　最大的危害就是改变了中国的产业布局和城市布局，中西部地区的人力资源和资本用脚投票，离开用铁路货运涨价补贴客运的地区，巨大的人口不断涌入铁路客运补贴高、货运采取廉价的不需要涨价给客运补贴的水运为主的，以及超低物流成本更适合于工商业和城市化发展的出海口经济圈、长江沿岸经济圈、沿海城市和地区，导致东部沿海一、二线城各种生产要素加速聚集，像上海这些城市即使是严格限制购房条件，限制落户，人口流入还是越来越多，房价居高不下，过大过于拥挤的城市，有限的资源越来越难以承受持续流入的人口。

　　拆分后的中国铁路货运公司，不再背负客运亏损，能将货运价格降到多少？

　　这可能比较难以计算，因为现在的中国铁路公司客货运成本是混在一起计算的，只能采取类比法。

　　一方面我们可以类比邻国，根据掌握的哈萨克斯坦的运价，大约折合0.07元/吨公里人民币（一口价），这样的话，我们大概能降低到0.05-0.07元/吨公里，为什么我们可以比哈萨克斯坦还低？因为铁路是不可变动成本占比非常高的运输方式（约占60%），哈萨克斯坦的铁路运量不足，没有达到饱和的最经济运量，如果哈萨克斯坦铁路运量进一步提高，运价还能降低。全世界高铁运营几十年都亏损，中国京沪高铁运营几年就实现盈利平衡，就是这个道理。同时，哈萨克斯坦铁路继承的前苏联的铁路体系，存在技术落后，管理粗放的问题，但是仍然能够做到很低的货运价格。

　　另一方面，中国的大秦铁路大部分是以大宗商品煤炭为主的货运（其中货运收入79.05%，客运收入占10.41%，其他10.54%）业务，采取1-2万吨超长编组重载。公司2017年上半年货物发送量完成27,806万吨，换算周转量1,764亿吨公里，每吨公里运价为0.098元/吨公里，实现净利润76.23亿，合每吨公里利润为0.0432元，每吨公里运价盈亏平衡点是0.098-0.0432=0.0548元。

　　不要忘了，大秦铁路是煤炭专用线，从大同到秦皇岛，重去空回，普通国铁货运，通常大部分能够实现重去重回，如果即使是实现50%的返空利用，成本基本不变，就可以每吨公里多实现利润0.02元，这样，盈亏平衡点就可以降到0.0348元/吨公里，同时，既有国铁大部分修建较早，修建成本非常低，并且不需要还本付息。

　　其次，不再客货混跑的铁路货运网，可以从技术层面释放巨大的成本红利。

　　既有准轨铁路网不再客货混跑以后，运营方式、装卸方式、检修维护方式、安全冗余量都与当前的铁路完全不一样，一切围绕降低运输成本设置。

　　一是货运铁路独立成网后只运行货车，速度方面不再考虑客、货车混线，所有货车运行速度一致，可以由当前100-120公里/每小时，恢复到铁路货运最经济速度50-80公里/每小时。不再频繁停车避让运行速度达到120公里/小时的25G型、140公里/小时的25K型、160公里/小时的25T型客车，大量减少避让停车时间。在同等速度的情况下，缩短了实际运行时间，即减少了列车频繁停车对机车车辆的冲击和磨损，也提高了机车车辆使用周转率，降低了能耗。

　　铁路列车运行计划没有其他速度的列车插入干扰，加大了准点率，在成本基本不变的情况下，大幅度增加了货车开行对数。据测算，中国铁路客货混跑，为确保客车正点率，以及客车速度与货车有较大速度差的因素，每开行一列客车，就要减少三列货车计划。

　　二是不再客货混跑后，钢轨曲线可以设置最佳外超高，可以降低机车车辆和钢轨的磨损，减少日常维修成本。客货同线混跑，由于速度不同，通过曲线为了克服离心力，技术上需要设置外侧钢轨高于内侧，即外超高。客货混跑时为了兼顾高低速，设置外超高只能取中间值。这样设置，会造成铁路机车车辆在通过曲线的时候加速轮轨磨损，单一速度以后，曲线外超高就可以取最佳理论值。

　　三是速度可以恢复到50-80公里/每小时铁路货运最经济速度。降速带来很多的成本上的好处，不仅降低了能耗，还缩短了闭塞区间、增大开行密度、缩短列车之间的追踪距离，可以开行更长更经济的编组；减少了机车车辆配件的磨损，延长机车车辆定期检修间隔时间，降低了检修成本；降低了对制动机的要求，缩短了制动距离；减轻了对钢轨和线路基础的冲击，减少了线路维修成本，大幅度降低了机车车辆脱轨系数等。

　　四是货运专线运行，通过降低安全冗余，大幅度减少安全维护投入。以往的客货混跑为保证客车绝对安全，避免由于货车大事故（特别是颠覆、脱轨等重大事故）侵入临线客车，造成客车旅客伤亡的不可承受后果。因此中国客货混跑的货车机车车辆安全冗余，必须提高到与客车一样的标准。客车如果发生大的事故，可能造成人员伤亡，货车发生同样的事故，几乎不发生人员伤亡，仅造成铁路公司可以承受的货物和铁路设备损失等可承受后果。

　　特别是我国铁路货车车辆装用了脱轨自动制动装置以后，列车只要一脱轨，瞬间就会导向全列自动紧急停车，即使是偶然发生的低概率的铁路货车事故，也几乎造不成大的经济损失。

　　同时，单纯的货运线路，钢轨、路基等的安全标准可以进一步降低，延长线路的大中修间隔时间，延长包括牵引供电接触网设备在内的不可以移动设备检修周期，不断降低成本。还可以全部取消现有的货车列检途中人工检查，仅在大的车站对装车前的空车进行符合装车技术条件的状态检查，货车车辆运行中途仅进行5T设备（监控车辆安全）监测，现有的5T设备安装距离延长一倍，数量减少一半。

　　归根结底一句话，安全投入原则是对于不涉及人员伤亡的项目，如果核算一个财年，投入的管理、人员、设备、维修成本合计，与不投入或少投入某项安全措和扩大维修周期导致发生事故造成的损失相比要少，那么就选择允许发生一定数量的事故，并且不对没有超出年初确定的免责事故数量的责任单位责任人进行追究和绩效考评，只对成本和经济效益进行考评。货运铁路公司的安全管理理念，由现在的效益利润服从安全，转变为安全服务于经济效益。

　　最后，不再客货混跑的铁路货运网，可以通过运营管理创新和科技创新等释放巨大的成本红利。

　　运营管理创新方面，可以考虑大量开行高附加值的双层集装箱货运（美国双层集装箱运量占49%），大规模开展多式联运。

　　中国铁路货车运行时速并不慢，但是有近一半甚至一大半的时间用于解体重新编组和列检技术检查，如果列车不解体、不通过驼峰、不进入专用货场，直接在车站直通装卸，可以节约一半的运行时间。货场和车站改为集中仓储、物流、装卸为一体的货运车站。

　　还可以进一步实行灵活的价格机制，以运力定运价，打破各铁路局条块分割，大幅度提高卸重回空及车皮排空的空车利用率。

　　科技创新方面，铁路因为是限制在两条固定的轨道上运行，并且沿途受信号的控制，动力来自于牵引供电网，运行及停车和沿途速度都是提前计划和设定好的，各种远程视频监控、LKG、车机联控、自停装置等安全及控制系统应有尽有，是目前最容易实行无人驾驶的交通工具。进行列车无人驾驶实验，最终实现铁路货运无人驾驶，可不受司机的生理极限，大幅度延长机车交路和机车利用率，降低安全冗余量。

　　其他方面也存在很大的降低成本的改进空间。如铁路专用的自轮运转设备、施工单位专用的宿营车等特种机车车辆，与铁路现有的机车车辆结构大同小异，有的完全一样，但是由于缺乏科学的测算和实验，定期检修时间以及检修标准基本上照搬运营铁路机车车辆，普遍存在的严重的过度维修、重复修、浪费修。

　　如接触网作业车、放线车等，走行公里一年不超过3000公里，普通客车满一年或80万公里才进行一次A2修，仅相当于运营普通机车车辆的3.5%。但是由于没有进行科学的实验和测试，盲目照搬既有机车车辆的修制修程，一方面维修期过短，另一方面，维修标准盲目按照运营机车车辆的工艺要求，大量更换基本没有任何磨损的配件，造成巨大的浪费。实际上完全可以大幅度延长设备全寿命期，并在寿命期内取消大修，并依据橡胶件老化周期，每四年进行一次有限度的分解检修，每年在车站进行一次不入工厂的状态修，对没有磨损到限度的配件不进行更换。

　　体制方面，铁路虽然经过不断地剥离政府职能改革，仍承担一些社会和政府责任。如小区物业、铁路电视台、防疫站、社保部门、公积金管理、公园、体育馆等，有待于进一步剥离。多种经营及投资方面，铁路要有所为有所不为，对于自身不擅长的社会充分竞争行业，如零售、酒店、餐饮服务等，可以对相关资产核资后全部对外承包，集中精力做大做强主业，勇于剥离不良资产和业务。

　　分拆后的铁路客运业务何去何从？

　　美国的成功经验非常值得中国借鉴。美国曾经有过辉煌铁路发展历史，自1830年第一条美国铁路修建以来，到1916年就达到了顶峰的40.8万公里，至今仍然是世界上拥有铁路公里数最多的国家，有主要以货运为主的22万公里铁路运营里程。中国到今天也仅有12.4万公里（其中高铁2.2万公里，按照美国标准，如果以中国的人口计算，仅货运铁路至少需要60万公里）。

　　美国也有过对铁路严格的管制历史。

　　随着美国铁路大发展，到1870年铁路公司之间出现了恶性价格竞争。为了保护美国的铁路公司，避免过度竞争（中国是为了维持铁路客运的低价格，确保客运的公益性），美国政府出台大量的法案，对铁路行业进行全方位的管制。1887年颁布了《州际商业法》，并设立了“州际商业委员会（ICC）”；1906年通过了《海伯恩法》（Hepburn Act），授予州际商业委员会进行最高限价的权利（不许涨价）；1920年通过的《交通法》，又授予州际商业委员会进行最低限价、市场准入和退出管制的权利。

　　但是事与愿违，人为制定的管制运价，不能真实反映成本和市场实际供需关系，州际商业委员会还严格要求不得放弃亏损的客运业务。导致铁路公司被迫在内部实行交叉补贴（类似于中国的以货补客）。经过几十年的强管制式的保护，美国铁路公司彻底失去了竞争和市场活力，运输市场份额快速下降。货运周转量从巅峰时的占全国运输市场70%以上的份额，到1970年急剧下滑至35%，客运市场份额也急剧下降，20%的铁路公司宣布破产，由于几乎全行业经营亏损，没有资本家敢对铁路行业进行投资，铁路融资困难。从这例子可以看出，一管就死的经济规律放之四海皆真理。

　　美国政府为挽救铁路公司，不得不放松对铁路运输业的管制和保护，将铁路重新推回市场。1976年通过《铁路复兴和规制改革法》、1980年通过《斯塔格斯铁路法》（Staggers Rail Act）全面放开了价格管制，铁路公司可以自由的根据市场需求和公路水运的竞争，货运价格由铁路公司与货主协商而定，灵活自由定价。

　　铁路客运业务不再由铁路公司用货运利润补贴，而是剥离出来（笔者所说的客货分离方案），1971年5月1日，由美国政府出资成立全国性客运公司Amtrak,向货运公司租借路网, 作为公益性交通工具，依靠政府补助维持有效运营。

　　放松管制，引入市场竞争后,美国铁路恢复生机。1980-2000年美国铁路生产效率提高173%，目前市场占有率恢复到39.5%（2015年国家统计局数据中国仅13.3%），在通货膨胀的情况下，美国铁路货运公司通过管理和科技创新，运价反而不断下降（中国不断上升），铁路货运在美国各类运输方式中排名第一，换算周转量比排名第二的公路高出10.9%，这个比例是全世界最高的。

　　中国铁路客运业务改革有着比西方国家强大很多的优势，主要是中国通过多年的投资建设，高铁网已经初具雏形，未来可独立组以高铁网为主的中国铁路客运公司，可以完整剥离出高铁网和相关业务，未来随着高铁网的逐渐成型，形成以高铁和动车组为主的独立高铁客运网，少量运营的绿皮车采取美国方式，租赁货车公司的运营线。

　　同时，由于中国人口密集，大部分独立出去的客运业务是能够取得盈利的。同时，在保证基本的低端客运公益性以外，中高端客运也可以采取灵活的票价机制（笔者的另一篇文章《实施浮动票价是铁路供给侧改革的突破口》有过详细的论述），对于客流量较少的线路，由国家财政补贴。或针对铁路安全性高、使用电力清洁能源的特点，对油价征收非清洁能源税，专款补贴使用电力的铁路客运。

　　什么是特宽轨铁路？

　　就是以超廉价运输为目的，以现代科技为基础，另行建立一套廉价铁路运输骨干网体系，将吨公里铁路运价降到或低于海运的价格，并为将来随着科技进步及国民经济对运输的需要，进一步降低运价留有冗余。

　　其主要特征就是轨距是国际标准轨1.435米的2.5倍左右，达到3.5米，如通用铁路集装箱平板货车的设计宽度略超过一个20英尺国际标准集装箱（长6.058m宽2.438m高2.591m）长度，既6.5米-7米（理论上可以实现8米，预留冗余），车体宽度比20英尺集装箱长50厘米的目的是方便装载其他超宽货物，以及便于装载加固及货运人员检查行走。

　　同时，由于仅一层就可装载10个集装箱，数量较大，不需要再对集装箱装载的长、宽度方向的偏重、偏载提出装箱要求。解决铁路对集装箱不允许偏重、偏载（超过3吨）的要求。

　　最终实现20英尺集装箱横置，叠加3层（预留冗余4层），层箱之间加固采用海运箱间连接装置。每辆集装箱专用平板货车底体架设计长度为25米，车全长26.5米左右（含两端车钩1.5米）。

　　按照每标准集装箱占用2.5米计算，每层可容纳10箱，一车30箱（既有货车大多数仅能容纳2个20英尺标准集装箱，一个40英尺标准集装箱）。

　　为方便海、水、铁、公路多式联运，按照海运配货计算（铁路配货通常为30吨），20英尺集装箱（以重货为主）配毛重17.5吨，加自重2.3吨，平均最大总重20吨，最大极限载重600吨（未来四层800吨或全空、半空箱4层）。每层可顺向装载40英尺标准集装箱（长12.192m宽2.438m高2.591m）4个， 40英尺标准集装箱主要以泡货为主，海运配货毛重22吨，加上自重3.9吨，总约重约26吨，如果多式联运全部满吨装载20英尺集装箱，一节特宽轨集装箱专用平车可装载17.5吨×30箱=525吨，全部装载40英尺箱，22吨X12箱=264吨，混装约400吨（实际加上空箱，不会超过300吨）。

　　设计成这样的宽度，还有一个好处，就是可以轻松地设计出装用普通乘用汽车的专用铁路货车（普通乘用轿车尺寸大多数在3.8-4.8米，可轻松满足横置18座轻型客车），同样可以横置三层，通过三层专用站台，直接从侧面开入并加固锁定，到站后解锁，从另一侧直接开出，甚至可以实现便捷快速的类似旅客旅行的小轿车运输，也可以使用20、40英尺专用集装箱运输。

　　如何在技术上实现特宽轨铁路商业化？

　　铁路货车轴重是制约重载最大的技术难题，中国商用数量最多的铁路货车滚动轴承，设计速度120公里/小时，轴重为25吨，最大为30吨，国外技术发达国家，大量商用在30-35吨，最大40吨。

　　在技术上，为加快研发速度，初期开展实验线、试商业运行，绝大多数采取既有货车车辆的技术和关键配件，如轴承采用已经投入商用的瓦房店轴承厂生产的适用于30吨轴重轴承。设计每车3个转向架，每转向架3轴，每车可实现240吨载重（自重约30吨），考虑到运行速度降低到前期试商用速度40公里/小时，以及大幅度减少货运专线运营的铁路安全冗余，可将30吨轴重实验作为40吨轴重使用。即可实现330吨载重，每个海运配货20英尺集装箱总重20吨，最少可装载15个集装箱，实际商用可空重搭配，空重各半可装载28个。比既有货车多装26个，空箱可以四层40个。

　　设计机车车辆及建筑物限界要为未来50-100年的发展留有冗余。建筑物限界高度为12米（可装4层标准集装箱），宽度按照10米预留，便于装运超大体积的货物。

　　进一步技术研发空间巨大，难度不大。

　　特宽轨转向架与既有货车转向架不同的是，因为轨距的增宽，车轴大幅度增长，两个车轮内侧距离加长到略小于特宽轨轨距的的距离，约3.45米左右，空间巨大，可在车轮内侧车轴上再对称增加1个轴承，这样一根车轴四个轴承，轴重就再增加一倍。

　　按照既有商用轴承，就可达到每轴60吨轴重，每车达到510吨承重，如果未来能够设计出单个60吨轴重轴承（加大直径和长度），就可以实现单辆运输钢铁、矿石、煤炭、砂石、水泥等货物千吨重载。车轮两侧都有轴承，还有一个好处，可以均匀承载重量，解决了在车轮外侧设置车轴导致运行中对车轴轴向弯折力，制造车轴实现的工艺技术难度反而缩小了，达到最佳运行受力状态。

　　每辆实现千吨载重，如开行3万吨重载，仅需30辆货车，一列车全长仅需800米，基本与现在既有60辆编组货物列车相当（既有铁路货物列车一列牵引多在3500-4500吨）。同时，由于列车较短，解决了超长编组由于空气制动机制动波速前后不同步造成的列车冲撞。一列编组实现十万吨重载，技术上就很容易实现。

　　第二大技术难题是制动方面，由于载重大幅度增加，虽然较既有货车大幅度降低了速度，轮轨黏着力基本上足够，但是仍然需要强大的制动机。前期实验和试商用仍然采用现有的空气制动机，由于轮内侧车轴长度翻倍增加，基础制动取消闸瓦制动改为每轴2-4个制动盘的盘式制动。

　　采用盘式制动的好处是一方面制动力强，另一方面基本解决了困扰货车运用的，由于高磨合成闸瓦散热性能差，因制动大部分热量传递到车轮踏面，过热导致的车轮踏面热裂纹造成擦伤剥离，避免频繁摘挂车更换损坏的车轮。当然，为单一速度设置最佳技术尺寸的钢轨外超高、大幅度降低速度及减少停车制动等减少了车轮滑动，都可以进一步降低车轮踏面剥离和擦伤的可能性。

　　其他的技术难题。首先是钢轨和线下基础部分，毫无疑问必然要增大钢轨、轨枕和基础等的尺寸和承载能力，研发专用重载钢轨和整体道床。中国大量使用的是每米重60公斤的钢轨，部分每米75公斤重载钢轨。线下基础部分，大部分既有铁路采用石渣基础，高铁采用无渣混凝土预制整体道床。

　　超大功率机车方面，由于运行速度慢，解决的技术难度要小一些。当然，也可以在车辆每个转向架安装一个包含齿轮变速箱的大功率驱动电机，由机车集中控制，分散动力驱动，解决电力机车牵引启动时由于牵引吨数过大导致的轮轨黏着力不足及拉断车钩等问题。

　　还有高强度车钩及钩尾框、大容量缓冲器，以及大容量牵引供电系统等。

　　既然通过改革准轨铁路网客货拆分运价能降低一半，何必还要搞特宽轨呢？

　　第一个原因是即使是既有铁路运价降一半，也无法实现对标海运并且在未来低于海运价格的目标。国家战略层面迫切需要超廉价货运系统。同时，在可以预见的10-30年内，保留准轨铁路网，可以和新建的特宽轨铁路在速度上高低搭配，各自发挥优势。如特宽轨定位大容量货运骨干网，将速度设定在40公里/小时，发挥运输能力大、价格便宜的优势，运输那些价格低廉、重量大、数量大的煤炭、砂石、钢铁、水泥等对速度敏感的大宗货物，承担国民经济大动脉的作用；准轨将速度设定在80-100公里/小时，负责运输较高附加值以及对时间较为敏感的货物，以及客运绿皮车，承担物流毛细血管作用；正在设计即将投入运行的高铁货车负责高附加值、高速货运。

　　第二个原因是从技术角度来说，在原来准轨基础上一段一段升级，从投资成本、桥梁的承载能力、隧道的宽度等等是及其不现实的，会造成整个准轨网阻断瘫痪，仅仅是成本核算，拆除升级比重建成本要高的多。而且特宽轨在很长一段时期都作为国家战略通道，不会大量修建。

　　第三个原因是初期的特宽轨还处在技术试验和试商用阶段，受技术和资金的限制，不会修建很多，技术成熟大规模组网商用周期长，无法及时投入使用，从最经济的角度来说，在很长的一段时间，仍然需要中国铁路准轨货运公司承担主要运输任务。

　　第四个原因是轨距标准升级的成本极其巨大。因此，一次大幅度升级，要为将来留有较大的技术提升空间，必须能使用三五百年不需要再升级。

　　第一条特宽轨修在哪里？

　　特宽轨铁路网投资巨大，必须分段完成。为降低资金成本，前期单线，预留双线（征地拆迁），结合中国国力，开工后年投资控制在1000亿元左右，并且投产一段，开通运营一段，及时发挥效益。

　　如果综合考虑各种因素，从对国家中短期（5-10年）最有利的角度看，结合一带一路的规划，以及绕过马六甲海峡、沟通欧亚市场等战略目标，第一条特宽轨基本上沿着中国亚欧大陆桥修建（如果由于政治问题和国与国之间谈判问题暂时不能修出国门，就先修国内示范段）。

　　总长约11000公里。中国段约4300多公里。具体是从中国的连云港开始，经过徐州、郑州，到西安、宝鸡、天水、兰州、西宁，自武威进入河西走廊，经金昌、张掖、嘉峪关进入新疆，从哈密开始穿过东天山，进入新疆经济较为发达、人口比较稠密的天山北坡经济带，沿着东天山北坡途经巴里坤（淖毛湖大煤田）、木垒、奇台、富康（途经新疆煤炭资源最丰富的准东煤田），到达乌鲁木齐后，进入西天山北坡经济带，途径石河子、奎屯、精河到达国内终点霍尔果斯口岸。

　　第一段，先从东海岸的连云港开始，打通中国人口最密集的苏北、河南和陕西（当然也是经济欠发达地区），为这三个地区打开进一步工业化、城市化之门。这条铁路从东海岸的连云港到宝鸡段，是平原较多、山脉不高、修建难度不大的一段。同时，这一段连接着中国中部地区人口最密集的一部分，全长约1200公里。按照每公里约2亿元计算，约需2400亿元，其中一半为征地拆迁费用。

　　第二段是从宝鸡到西宁、兰州段，这一段也是最困难的一段，约900公里，按照每公里3亿元计算，约需2700亿元。

　　第三段是穿越河西走廊到嘉峪关段，约700公里，修建困难不大，征地拆迁费用较少，约需700亿元。

　　第四段是嘉峪关到巴里坤，约1000公里，基本没有桥梁，大多数没有拆迁费用，约需每公里6000万元，需翻越天山，全程投资600亿元。第五段是巴里坤到乌鲁木齐约500公里，全程投资500亿元。第六段是乌鲁木齐到霍尔果斯口岸，约650公里，需投资800亿元。

　　远期与哈萨克斯坦谈判，修建哈萨克斯坦境内特宽轨铁路，带动哈萨克斯坦经济腾飞，对丝绸之路经济带其他国家修筑特宽轨铁路有极强的示范作用，也实现了中国标准特宽轨走出国门。也可以与巴基斯坦谈判，修建沿昆仑山北坡从喀什到巴基斯坦瓜达尔港的绕过马六甲海峡的特宽轨战略铁路。

　　修建第一条特宽轨的重大意义是什么？

　　第一条特宽轨选择这条线路主要是从解决眼前最困扰中国、最紧迫的中短期几个全局性的战略问题考虑。

　　第一个重大意义就是同步进行东部的产业升级和中西部的工业化、城市化。解决中国的东、中、西部经济发展严重不平衡及由此可能导致的中等收入陷阱危机，同时扫除东部笼腾不开、鸟换不出去的产业升级障碍，并解决东部地区房价过高的问题。

　　因为东部地区已经完成了工业化城市化，需要将一部分制造业转移出去，腾出的笼子换高技术和现代服务业、金融业等高附加值产业。但目前东部地区凡是符合超廉价运输这个必要条件的地区，都已经基本上完成了工业化、城市化，都各自需要腾笼换鸟。

　　唯一的办法就是在原来各项条件都非常好，唯独缺少超廉价货物运输，并且人口稠密的中西部沿线地区，修建超廉价内陆货运交通系统。沿线地区借助廉价运输，实现工业化城市化，让东部地区准备产业升级，腾笼换鸟的对外加工业、制造业，被中西部地区超廉价运输成本、廉价而丰富的劳动力、几乎免费的地价、连接欧亚广阔的市场所吸引，心甘情愿的将工厂搬迁到特宽轨铁路沿线。

　　笔者个人认为，东部地区腾出的鸟，必须留在国内，因为中西部还非常需要。中西部的进一步工业化、城市化，才是中国避免落入中等收入陷阱的有效方式。

　　最终在沿线形成徐州、郑州、西安、兰州和西宁、河西走廊、东天山北坡、乌鲁木齐、西天山北坡、喀什等可以承载十个2000-4000万人口的类似长三角、珠三角、环渤海的大都市圈城市群，在中西部新增工业化、城市化人口2-3亿人。

　　第二个重大意义就是化解中国马六甲海峡困局。

　　中国是马六甲海峡第一大使用国，每天经过该海峡的船只中有60%来往中国，中国进口石油量的80%以及进出口物资的50%要经过海峡。而海峡由沿岸的马来西亚、印度尼西亚和新加坡共管。

　　按照美国的全球战略，马六甲海峡是必须控制的世界16大咽喉水道之一。在附近美军有迪戈加西亚基地，已取得了新加坡海、空军基地的部分使用权，并继续援建马六甲沿岸的一些军事设施，作为美国盟国的新加坡，随时可以封锁中国的贸易和能源通道，成为中国的软肋。

　　解决问题的方法就两个，一是军事手段，在马六甲周围维持超过美国的最强大军事存在；二是战略级的工程技术手段，就是绕过马六甲海峡。在中欧之间投巨资修建陆上比海运还廉价的货运交通线。通过与哈萨克斯坦谈判，可以从哈萨克斯坦直接延伸出一条支线到石油天然气丰富的土库曼斯坦和伊朗（伊朗是中国的主要石油供应商之一，土库曼斯坦可以成为中国新的油气供应商），还可以修筑从新疆喀什到巴基斯坦瓜达尔港的超宽轨铁路，直接从瓜达尔港走中巴走廊运输，用这两条廉价的运输方式从陆路进口中东和中亚石油，当然还有中国缺少的哈萨克斯坦高品位铁矿石。

　　仅国内段修通以

　　后，包括日韩台湾的整个亚洲通往欧洲的陆路货运运价就可以大幅度下降，运量大幅度上升（目前走亚欧大陆桥的中欧班列的货物仅占全部亚欧货物的3%），如果通过经济政治谈判，完成哈萨克斯坦和俄罗斯（谈判最容易的国家）境内特宽轨铁路，基本上完成了大多数路段，加上运距短、速度快、运价与海运相当，不仅仅是中国的进出口商，可能还将有大量日、韩货运被廉价的运价吸引，选择这条亚欧货运通道，经济效益更是可观。

　　一方面我们能够赚取大量的运费，提供大量特宽轨铁路工人就业岗位，最重要的就是中国对欧洲贸易和对中东石油进口必须经过马六甲海峡的“马六甲困局”就化解于无形之中。

　　从当前政治、外交、军事等各方面实际情况看，中短期内中国采取军事手段控制马六甲海峡，基本没有可能。即使是实现了军事控制，修建和维护海外军事基地，费用也是极其高昂，与修建和维护超廉价运费的特宽轨中国段铁路基本相当。面对现实，与其花巨资修建和维持海外军事基地，不如用这笔钱修建和维护可以赚钱的中欧超廉价运费的特宽轨铁路。

　　当然，通过采取拆分中国铁路客货运以及修建特宽轨货网，将大幅度提高铁路货运市场占有率，理论上可以达到和超过美国39.5%。乐观估计，中国两个铁路货运公司（特宽轨和准轨）远期（30-50年）可以达到60%的货运市场占有率。而中国的铁路主要以使用电力作为动力能源，这些电力，可以是由煤炭发电，也可以是水力、核能、天然气、地热、太阳能等清洁能源，极少用石油能源发电，这样就大幅度减少了中国对石油能源的使用和依赖，一定程度也能够降低马六甲海峡对中国能源的控制。当然也不用开辟北极货运航道了。

　　话再说的白一点，美国可以为了石油花6万亿美元打2场中东战争， 我们为什么就不能用1万亿人民币修筑一条改变石油运输通道的特宽轨铁路？如果这样进行战略计算，仅仅运输石油一项，免费出钱给哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗和巴基斯坦修这2条铁路支线都划算！

　　第三个重大意义就是用工业化和城市化实现新疆的稳疆富疆目标。

　　很多到过内蒙、甘肃、新疆这些西部地区的人，眼睛都会直观的看到一望无边平整的戈壁滩和荒漠。这些几乎无限量免费供应的平整的土地，却由于缺水，几乎没有任何植被，更不可能开垦良田。很多人都认为，只要有水，就能稳疆富疆，幻想修一条宽大的引水通道，将内地丰富的水资源引到新疆，新疆就富裕了。这实际上是缺乏经济学基本知识的，自给自足农耕经济思维式的短视。

　　实际上新疆即使是有更多的水，只能出产更多的粮食和棉花，养活更多的人口，但绝对不能富裕，这就跟云南贵州水资源丰富却比新疆还贫穷的道理一样，能变成钱的都很难运出去，即使是运出去了，利润大部分都被运费侵占。

　　实际上，阻碍新疆、甘肃发展的主要原因不是水的问题，是由于产品通往市场的运费成本太贵，投资利润都被运费侵占的问题。没有利润就没有人愿意大规模投资，就无法进行工业化。

　　由于运费过于昂贵，新疆的优势资源煤炭运不出去，即使运出去，大部分利润都被运费侵占，新疆煤炭企业只是赚个挖煤的辛苦钱。

　　新疆是全国最大的也是唯一的优质长绒棉生产基地（但却不是加工基地），种植面积约3500多万亩，总产量约450万吨，占全球的17%，占全国的62%，90%以上都运往内地，江苏、山东、河北、河南、安徽等地的纺织企业。巨大的产量和市场占有量，却没有让新疆棉农富裕，很多时候还需要面对有廉价海运条件的埃及、印度的长绒棉低价竞争，为了与埃及和印度等有廉价运输的棉花竞争，仅2016年国家就给新疆棉花每吨500元补贴。

　　新疆优势的棉花作为空泡货物，限于轨距铁路棚车载重没问题，但是车厢体积不够，一个70吨载重的棚车装满压实的打包棉花仅能装43吨，运到内地的运价目前铁路、公路基本上在600-700元/吨。如果有海运和水运，50-80元/吨就能运到，按照年产450万吨计算，仅运费新疆棉农如果有海运和水运就可以省下2.4-2.9亿元的运费，省下的就是棉农的纯收入。但是铁路公路自身运输成本就这么高，政府也不能强迫他们大幅度降低运价，只能对棉农进行补贴。

　　在内地加工完的纺织品，再通过海运出口到欧洲，棉纺加工以及服装行业不是高科技，内地的棉纺加工和服装企业为什么不把设计和高技术、高附加值辅料放在内地，在新疆建厂，直接从新疆选择铁路亚欧大陆桥直接出口到欧洲？很简答，还是因为运费过于昂贵的问题。

　　再看看新疆到底缺不缺水？如果让新疆的荒漠都披上绿装，那么新疆非常缺水，但是，这又有什么意义呢？中国有丰富的降水和植被却非常的贫困的地方还少吗？

　　如果从发展工业化和城市化的角度来分析，新疆并不缺水，统计2015年数据，新疆全年GDP为9324.80亿元，其中农林牧渔2804.42亿元，占比30%，工业2500.10亿元，仅占比26.8%。

　　但是，农业年消耗水量占总用水量的95%，工业和城市用水只占5%。新疆工业化城市化率只有47.2%，如果将工业化和城市化率提高到70%，新增的工业和城市用水不会超过总用水量的10%，但是却有一半的农村人口进了城市，可以减少一半的农业用水，也就是新疆工业化、城市化不但不会多用水，还能大量节约用水。按照现在的数据，新疆城市化人口大约一千万人，5%的水就能养活一千万的工业化城市化人口，不用从内地引水，新疆完全工业化、城市化才消耗10%的水资源，那么理论是目前只有2300万人口的新疆，将人口增加到1.5亿人，水资源也完全能够承载，还有剩余。新疆有必要取消工业对现有耕地占用的红线要求，因为只要有水，被占用的耕地可以在3-5年内在周围几乎无限量供应的平整土地复耕。

　　所以说，新疆发展不是水的问题，而是过于昂贵的物流价格导致无法工业化、城市化的问题。新疆地处亚洲中部，位于欧和亚两个超级大市场的中间，地理位置是十分优越的，新疆还有大量的一马平川的无法发展农业无人居住的土地，是整个东部地区的几十倍。

　　如果修建一条从连云港到霍尔果斯并通往欧洲的特宽轨低速货运铁路，新疆的沿线大小城市，大规模工业化、城市化农业人口，让他们大规模放弃耗水的农业，甚至工业用的棉花都可以从印度和埃及进口。用比农业利润高的多的煤炭、建材、重工业、制造业等行业收入，通过廉价铁路，从内地换取米、面、油脂、蔬菜这些新疆没有种植成本优势的农产品，仅保留有竞争力的瓜果。同时，再往西有欧洲的粮仓乌克兰，哈萨克斯坦丰富的牛羊肉和牛乳，中欧贸易的返空集装箱运价非常便宜，富裕的工业化、城市化新疆人可以就近进口欧洲和中亚廉价优质的农产品。

　　农业节约的水用来发展制造业，发展专门面向欧洲和中亚、俄罗斯市场的工商业，包括配套的金融服务业。从新疆运输到欧洲，通过特宽轨铁路，运费将只有东部地区海运的一半，不论运期和运价，都远远小于东部地区。

　　同时，新疆的工业用地几乎是可以无限量免费供应，如果以全国最低的土地价格进行招商，又有运输到欧洲最便宜的运费，以及新疆全国储量最丰富最廉价的煤炭、风能、光伏发电等能源，何愁不让人力资源及资本用脚投票，进入新疆投资和发展。

　　通过10年-20年的发展，新疆转移东部的加工制造业，围绕乌鲁木齐发展出2000万人口的中亚第一大城市圈，以及天山北坡沿特宽轨工业经济带城市群，为东部地区产业升级腾笼换鸟。

　　举一反三，前不着村后不靠店的甘肃虽然离内地近一些，经济地理条件、自然资源还远不如新疆（新疆可以开展对中亚、俄罗斯、巴基斯坦商业贸易），特宽轨修通后甘肃的贫困问题一样迎刃而解。

　　第四个重大意义就是一定程度的解决中国国内能源结构和碳排放国际责任问题。中国实际上并不是能源短缺的国家，而是能源结构严重失衡的国家。简单地说就是富煤、缺油、少气。中国拥有世界第三的煤炭储量，查明储量15663.1亿吨（国家统计局2015年），虽然比美国少一半，但按照当前年消耗33亿吨计算，可以使用470年，预测资源量3.88万亿吨，储量2.02万亿吨，约可供开采546年。理论上不超过100年，人类科技基本上就可以解决对煤炭石油的依赖。但是中国又同时缺少石油，石油对外依赖达到70%，天然气对外依赖达到31.7%。

　　同时，中国已经对国际承诺，到2030年单位GDP碳排放在2005年的基础上下降60-65%，真的缩减煤炭使用量，停止工业化，那是不是一个成熟政治家所做出的科学决策，如果能够实现笔者所说的东部腾笼换鸟，中西部工业化城市化，到2030年GDP翻上两翻，分母大了，这个问题就迎刃而解。

　　通过新修建特宽轨和改革既有准轨，实现超廉价货运，可以将现有的铁路货运市场占有率提高3-4倍，这样，大量汽车货运客户被廉价铁路吸引，放弃烧柴油的汽车，采用电力牵引的铁路运输（实际上是变相的采取中国丰富的煤炭发电、水电作为能源来运输），从另一层面也可以大量减少对石油能源作为动力的使用，采取另一种方式用煤炭替代石油能源。甚至大量的中长途私家轿车被廉价便捷的特宽轨铁路托运业务吸引（降到高速过路费和油钱的一半），采取轿车走特宽轨，人走高铁的方式，又能进一步减少对汽油的消耗。

　　当然，我们同时不放弃特高压输变电技术，发展水、核、风、光伏等清洁能源技术，以及新能源汽车技术，不断减少对煤炭和中东石油的依赖。

　　第五个重大意义是解决中国东部地区一二线城市房价过高，人口超载的问题。中西部快速工业化、城市化，出现了大量2000-3000万人口的城市群，提供了大量的就业机会，城市吸引力增加，留住和吸引了人口，年轻人不再用脚投票离开中西部，大量有待城市化的人口开始被有更好个人发展和就业机会，特别是有较高收入的中西部特宽轨沿线城市所吸引，东部和沿海一、二线城市的人口流入压极大地缓解，甚至回流，现有的超大城市病问题以及高房价问题全部迎刃而解。

　　其他问题，比如解决当前为鼓励既有的大陆桥中欧班列运输，各地政府针对运费过高（目前开行的中欧班列每标准集装箱运费约1万美元），进行了不同程度的补贴，有的甚至对标海运运价；包括由于轨距不同，需要在中哈口岸换装延误时间的问题；运输到酒泉发射基地的火箭，因受既有轨距的限制，直径只能设计不超过3.5米，但特宽轨可以提供10米直径最大运输宽度，可以让酒泉火箭发射基地至少再用30年。

　　第二条特宽轨修在哪里？重大意义又是什么？

　　这是一条以北方煤炭资源南运为主要功能的特宽轨资源战略大通道。

　　首先从山西煤炭主产区大同、朔州、太原开始，到郑州与第一条特宽轨铁路汇合，然后经武汉、长沙到达终点广州。然后修建石嘴山、鄂尔多斯到朔州支线。如能够与煤、铁等矿产资源丰富的蒙古国达成政治经济协议，远期可修筑大同、呼和浩特、蒙古国境内的特宽轨资源专用线。

　　第二条特宽轨修建完成以后，北方内蒙古和山西的煤炭不仅可以通过既有的通道（大同到秦皇岛，秦皇岛海运到上海和广州），还可以更廉价和速度更快的通过内陆特宽轨铁路，经武汉各港口再通过廉价水运通道，运输到长江上下游两岸，或沿途不装卸直接运输到广州发电站，可以减少两次装卸成本和运输时间。

　　除运输煤炭之外，第二条与第一条连通，可以廉价的运输长江两岸及第二条特宽轨沿线城市的原材料和商品，与欧洲和中亚进行贸易。

　　有没有第三条、第四条？当然有，比如从东北修到北京、河北雄安再到徐州，与第一条线连通，天津港到雄安，西宁到拉萨，以及第三条亚欧大陆桥等等。最终，经过100年的时间，中国所有的货运铁路轨距均为特宽轨，组成20万公里的特宽轨货运网，彻底淘汰准轨，中国在全世界首创特宽轨货运铁路标准。

　　哈萨克斯坦和俄罗斯好说服吗？

　　理论上比较好说服，因为这个世界上晓之以理不好办，诱之以利往往很容易成功，当然也可能是一个漫长的过程。对于哈萨克斯坦这个人口少、经济不发达的国家来说，如果亚欧之间的贸易有一半经过这条铁路，仅每年获得铁路运费和通关费用就是一笔不菲的收入。

　　同时，有了超廉价的货运通道，哈萨克斯坦丰富的石油和铁矿石，省下运费可以更多数量和获取更大的利润卖给中国，又是一笔巨大的收入。如果哈萨克斯坦愿意，在铁路沿线投资开办出口加工工业，可以比中国还便宜一半的运费卖给欧洲，开启哈萨克斯坦工业化、城市化之路。当然也可以用廉价的运费很方便的向东打开中国市场，极具诱惑力。如果给哈萨克斯坦说，修建这条铁路，哈萨克斯坦作为特宽轨通往中东和欧洲的节点，将会成为陆地上的新加坡，那是多么具有诱惑力的远景。

　　对于下一个个国家俄罗斯来说，失去了波罗的海三国出海口，没有了廉价的海运，再一次被困在了内陆。俄罗斯国家再大，也只有持续衰退的结局。这条铁路，是中国帮助俄罗斯重新获得了廉价货运“出海口”，俄罗斯又有了重新成为大国、强国的可能。

　　当然，还有很多诱之以利的方法，比如中国承诺提供低息或免息贷款，甚至免费修建哈萨克斯坦段（输出标准），投资铁路沿线工商业开发，为当地居民提供大量就业等等。

　　特宽轨铁路在财务上和技术上是如何实现超廉价的？如何筹措巨额建设资金？

　　先从建设成本说起。修建成本主要是固定设备，包括铁路线及配套设施，其中铁路线因轨距、载重增大，导致钢轨重量、基础的尺寸、配件的尺寸等成比例增大，这方面的费用要增加1倍左右。同时，占用土地成本成比例增大，增加接近1倍左右。牵引供电设备及接触网成本增加0.5倍，通信信号设备成本不变，调度、站房成本不变，总成本估计是相同线路既有铁路的1.5-2倍左右。

　　再说运营成本，参照大秦铁路2013年主营业务成本计算，可以看到，如果是特宽轨铁路运营，过半数是无需在既有准轨铁路网的基础上增加的不可变动成本，其中动力消耗可能增加的最多（需计算和实验），但是运行速度大幅度下降到40-50公里，风阻能耗、对轮轨和线路基础的冲击、配件磨耗等的成本也会大幅度下降，每运营一辆货车增加的总费用估算增加2-4倍左右。

　　估算最初运行每辆货车装载标准集装箱3层30个TEU，每车增加运量15倍，那么就轻松实现将运费降低到既有准轨的约1/4左右，即0.025元/吨公里左右，如果未来进一步提高轴重，煤炭和矿石等重载成本可以降到低于海运的0.01-0.02元/吨公里。

　　同时，运营方式也按照拆分后的既有准轨货运铁路网运营方式，不建密集网络，只连接既有的和规划中的高密度人口都市圈和超级工业区以及大宗商品流动的线路（如北煤南运），包括连云港到霍尔果斯口岸的大陆桥。

　　不过分追求准点，装卸方式采取港口式直接装卸为主，解编列车为辅，不进行货车室外列检检修，仅进行室内5T检查和监控，修制修程取消厂修，一年进行一次入段状态修（一级修，标准是能够维持到下一次状态修即可），四年进行一次段修（更换老化的橡胶件，标准略高于现在的段修的二级修），降低线路机车车辆的安全冗余，在保证不造成人员伤亡的前提下，降低成本优先。

　　融资方式及公司结构。新的特宽轨铁路独立成立多方持股并且国资控股（地方政府出资加国家出资达到51%股份）的股份制公司。

　　按照谁出资谁持股的原则，资金通过多种途径筹集，一方面土地征迁仍然按照现在的方式，修到哪个省，哪个省负责征迁成本，并折合股权，成为当地的证券化的地方政府国有资产。另一方面发行可转换债券，允许自然人参股、国内外战略资本投资，并承诺最终整个公司在证券市场发行上市，大量吸引社会民营资金参股投资，仍然包括银行贷款、国家建设基金等传统方式。

　　我们也可以借鉴世界上第一条商用铁路（利物浦-曼彻斯特铁路Liverpool & ManchesterRailway，大多数投资的原始股持有人发了大财）的经验，发动资本的力量，从中国证券市场和香港证券市场直接融资。同时，扩大铁路沿线征迁的可开发工商业的土地，如目前新疆、甘肃大量无人居住的荒漠，向两侧各扩展5公里。权益划归特宽轨铁路公司永久使用，将来铁路运营后，获取未来沿线工业区直接出租收益，提高特宽轨铁路公司投资者的投资收益。

　　话题再回到水运这种传统的超廉价运输方式。同样，也可以通过大力扩充既有的内陆河流通行能力、拓宽挖深河道、修建升级港口、拆除重建过低的阻航桥梁，重新全程恢复京杭大运河，达到万吨货船通航能力。同时，从天津港开挖可通行万吨货轮的运河（或修建特宽轨铁路）到雄安新区，并与京杭大运河连接。形成沿京杭大运河经济带沿岸富裕发达城市圈，这对环北京贫困带的脱贫有极大的意义。

　　政府在经济发展方面的主要职能就是要做好市场先生做不到的事情--栽梧桐树，并尽可能的形成梧桐树快速生长的条件，引来工厂和城市这两个金凤凰，而不仅仅是财政转移支付。甚至可以用一部分财政转移支付，为贫穷落后省份栽梧桐树，就是现代化工商业发展的基础商品和原材料交换所必须的条件--廉价货物运输系统。

　　如果中国东部地区加工业制造业成功完成了向中西部地区转移，并顺利产业升级；中西部地区顺利承接转移，实现了80%以上的工业化、城市化。那么10-20年以后，中国的GDP再次开启10-12%的复合高增长率是完全可能的事情，到时候中国GDP将快速超过美国，成为世界第一强国。

　　（作者：孔乾坤，铁路机车车辆质量管理专家，从事铁路工作27年，供职于中国铁路总公司所属乌鲁木齐铁路局）本文授权本号发布，图片为作者提供。

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